L’Europe a entrepris de sortir de la dépendance chinoise sur les batteries en lançant un grand programme de construction de « gigafactory » de batteries de voitures électriques.
Par Christophe de Charentenay, président de M@Air.
Publié le 25 nov. 2021 à 15:25 – Mis à jour le 25 nov. 2021 à 19:36
Choisir une voiture en cherchant à limiter son impact carbone est devenu un exercice pour mathématicien. Voiture électrique ou hybride rechargeable, profil d’usage urbain ou longue distance, recharge en France ou ailleurs en Europe, autant de paramètres qui impactent fortement le bilan carbone des différentes options.
Si on s’en tient au bilan carbone et pour un usage en France, la solution idéale est d’avoir une voiture 100 % électrique équipée d’une batterie fabriquée en France ou en Suède (pays à électricité faiblement carbonée).
A titre de comparaison, un automobiliste qui roulerait en Allemagne avec une voiture électrique dotée d’une batterie fabriquée en Allemagne émettrait au moins sept fois plus de CO2 qu’un automobiliste roulant en France avec une batterie fabriquée en France. En effet, fabriquer une batterie nécessite beaucoup d’électricité (environ 160 kilowatts-heure par kilowatts-heure de capacité), d’où l’importance de produire ces batteries avec une électricité décarbonée.
Mais il est possible d’améliorer encore son bilan carbone en choisissant des batteries de moyenne capacité (200 à 250 kilomètres d’autonomie). Les enquêtes de mobilité de 2019 nous montrent que les Français font en moyenne trois voyages aller- retour par an en voiture à plus de 200 kilomètres de leur domicile.
Avec une autonomie de 200 kilomètres, ils peuvent faire tous les autres trajets sans arrêt couvrant ainsi les besoins de 98% des jours de l’année.Pour gagner une heure ou deux de temps de recharge pour 6 trajets par an, doivent ils doubler la taille de leur batterie et payer pour cela entre 3.000 et 5.000 euros de surcoût ?
A propos de taille de batterie, observons ce qui s’est passé très récemment sur le premier marché mondial de la voiture électrique, la Chine. Au mois d’octobre 2021 il s’est vendu presque 40.000 petites voitures électrique de marque Wuling, plaçant ce modèle largement en tête de tous ses concurrents électriques et même en deuxième position de l’ensemble des modèles de voitures vendues en Chine toutes catégories confondues (thermique, électrique, hybride…).
Alors que la faible autonomie est l’argument opposé aux voitures électriques, c’est précisément le modèle doté de la plus faible autonomie (environ 100 kilomètres) qui remporte l’adhésion des clients. Les jeunes femmes chinoises, habitant dans les provinces intérieures plus pauvres forment l’essentiel de la clientèle. Elles payent 3.700 euros pour accéder ainsi à la mobilité automobile.
Autre originalité de ce modèle, il n’a reçu, à la différence de ses concurrents, aucune subvention directe à l’achat. Les dizaines de milliers de ventes mensuelles de ce modèle ne coutent rien aux finances publiques de l’état ou des régions chinoises.
Le succès considérable de ce modèle invalide les deux «conditions» habituellement revendiquées pour le développement de la voiture électrique : une autonomie accrue et des subventions publiques.
Revenons au cas Européen, l’Europe a entrepris de sortir de la dépendance chinoise sur les batteries en lançant un grand programme de construction de «gigafactory» de batteries de voitures électriques. Avec l’ambition d’atteindre une capacité de 500 gigawatt-heure (Gwh) par an à l’horizon 2025. L’Allemagne se taille la part du lion dans la mise en place de ces capacités.
Ce programme va avoir deux conséquences :
– Il va alimenter des surcapacités de stockage réparties dans les véhicules électriques puisqu’on voit qu’elles ne seront utilisées que 6 jours par an en moyenne (trois voyages aller-retour). Au moins 150 Gwh/an de capacité sur les 500 Gwh/an ne vont servir qu’à mettre des surcapacités quasi permanentes réparties dans les centaines de milliers de voitures électriques.
– Les capacités de production de batteries installées dans les zones à électricité carbonée vont faiblement réduire l’impact carbone versus le diesel. Le surcroit d’émission carbone sera de 12 millions de tonnes par an : quatre tonnes par batterie produite dans ces 150 Gwh/an de capacité.
Si l’impact carbone est une priorité pour les pouvoirs publics français et européens, ils ont le moyen d’agir pour remettre l’Europe sur les rails d’un véhicule électrique «carbon friendly».
Quatre mesures sont nécessaires :
– Conditionner les subventions à l’achat de voitures électriques et l’impact CAFE* à l’origine décarbonée de leur batterie : un certificat AFC (appellation faible carbone contrôlé) à l’image des AOC serait mise en place.
– Réserver les subventions à l’achat des véhicules dotés d’une batterie de moins de 30 Kwh, soit 250 kilomètres d’autonomie, suffisant pour 98 % des jours de l’année.
– Réserver les subventions européennes à l’investissement aux gigafactory de batteries construites dans les pays à électricité faiblement carbonée.
– Relancer le transport par rail des autos sur quelques axes longue distance pour gérer les trois voyages annuels moyen de longue distance.
Pour le même service et sans changer ses modes de vies, l’Europe ainsi pourrait faire de l’ordre de 10 milliards d’euros d’économie d’investissement (environ 150 Gwh/an) et gagner 12 millions de tonnes de CO2 par an.
Christophe de Charentenay est le président de M@Air.